Thương hiệu Toyota vốn đã in sâu vào tâm trí người dùng với những giá trị cốt lõi: chất lượng, độ bền và độ tin cậy. Tuy nhiên, khi hãng xe Nhật Bản này giới thiệu động cơ V35A-FTS – động cơ V6 Twin-Turbo thay thế cho hầu hết các động cơ V8 trong dòng sản phẩm truyền thống của mình, người hâm mộ lại bắt đầu đặt ra câu hỏi về ba yếu tố trên.
Lexus LX600 và Toyota Land Cruiser 300 đều sử dụnng động cơ V6 3.4L mang mã hiệu V35A-FTS. Ảnh: WhichCar
Mặc dù còn quá sớm để đưa ra kết luận cuối cùng, nhưng một loạt vấn đề đã xuất hiện trong thời gian qua khiến cho triết lý QDR (Quality, Durability, Reliability – Chất lượng, Độ bền, Độ tin cậy) của Toyota bị đặt dấu hỏi lớn. Động cơ V35A-FTS là động cơ V6 3.4L TwinTurbo đang trang bị cho các mẫu xe như Lexus LX600, Land Cruiser 300 tại Việt Nam.
Andrew P. Collins, một cây viết của trang tin The Drive, đã tìm hiểu về động cơ V35A-FTS trong suốt một năm qua, và kênh YouTube Tinkerer’s Adventure cũng đã thực hiện một nghiên cứu chuyên sâu về vấn đề này. Họ đã phỏng vấn kỹ sư trưởng của Lexus GX, ông Koji Tsukasaki, cũng như một kỹ thuật viên Lexus với 20 năm kinh nghiệm và phân tích báo cáo chi tiết của Hiệp hội Kỹ sư Ô tô (SAE) về động cơ này.
Động cơ V35A-FTS có thiết kế “dưới vuông” khi hành trình piston là 100mm và đường kính piston chỉ 86mm.
Theo đó, động cơ V35A-FTS có thiết kế “under-square – dưới vuông”. Thuật ngữ này để chỉ một động cơ có tỷ lệ đường kính piston/hành trình piston bé hơn 1. Theo đó, động cơ V35A-FTS có đường kính poston là 86mm nhưng hành trình của piston là 100mm. Trong khi đó, động cơ V8 1UR-FE thuộc vào loại “over-square – trên vuông” có đường kính piston là 94mm và hành trình piston 83mm. Động cơ này có dung tích 4.6L lắp trên các mẫu xe như Land Cruiser 200 hay Lexus GX460.
Với cách làm này, động cơ V35A-FTS có thể cung cấp được mô-men xoắn lớn hơn ngay từ vòng tua thấp. Theo đó động cơ 1UR-FE dung tích 4.6L V8 nhưng chỉ có mô-men xoắn 446Nm, động cơ V35A-FTS dung tích 3.4L V8 có mô-men xoắn lên tới 650Nm, cao hơn 46%.
Động cơ V35A-FTS dù có dung tích và số xi-lanh thấp hơn hầu hết các động cơ V6 V8 trước đây của Toyota nhưng cho công suất và mô-men xoắn cao hơn.
Tuy nhiên, một số lo ngại đã được đặt ra về hiệu suất nhiệt của động cơ có công suất riêng cao (mã lực trên mỗi lít). Độ tin cậy kém thường là hệ quả trực tiếp của việc này. Toyota khẳng định đã khắc phục được hạn chế này bằng quy trình đốt cháy tốc độ cao, sử dụng góc phun tối ưu để tạo dòng xoáy tốt hơn, từ đó cải thiện hỗn hợp khí-nhiên liệu và giảm thiểu năng lượng thất thoát.
Mặc dù vậy, trên thực tế, một số động cơ V35A-FTS đã gặp phải lỗi hỏng bạc trục khuỷu. Chris Gonzales, một kỹ thuật viên lâu năm của Lexus, cho biết trong suốt 20 năm làm việc, ông mới chỉ gặp ba trường hợp hỏng bạc trục khuỷu và tất cả đều là trên động cơ V35A-FTS của Lexus LX600. Vấn đề tương tự cũng xuất hiện trên xe bán tải Toyota Tundra.
Tài liệu của SAE mà Tinkerer’s Adventure thu thập được cho thấy V35A-FTS sử dụng bạc lót trục khuỷu bằng kim loại thay vì bằng nhựa như động cơ V8 trước đây. Về lý thuyết, điều này sẽ giúp tăng cường độ bền, và Toyota cũng khẳng định mục đích của việc chuyển sang sử dụng kim loại là “để hỗ trợ tải trọng lớn và lái xe ở tốc độ cao”. Bên cạnh đó, trong khi động cơ V8 sử dụng nắp bạc trục khuỷu 6 bu lông, động cơ V6 mới sử dụng nắp 4 bu lông kết hợp thành dạng khung thang nhằm tăng độ cứng và độ bền.
Cho đến nay, nguyên nhân cụ thể gây ra lỗi hỏng bạc trục khuỷu vẫn chưa được xác định. Trong mọi trường hợp, Toyota đều hướng dẫn các đại lý thay thế lốc máy ngắn trong khi vẫn giữ nguyên các bộ phận không bị ảnh hưởng từ nhà máy. Điều này đồng nghĩa với việc thời gian sửa chữa sẽ kéo dài hơn, gây bất tiện cho người dùng.
Mặc dù số lượng trường hợp gặp lỗi chưa đủ để kết luận đây là lỗi phổ biến, và thói quen lái xe của chủ sở hữu cũng có thể là một yếu tố, nhưng đây vẫn là vấn đề đáng quan ngại đối với cả kỹ thuật viên, chủ xe và khách hàng tiềm năng.
